Amare gli animali!

Al tramonto...

Stasera sul monte...un allegro quartetto!

Stasera un concerto "sul monte" ovvero sul colle  dove si trova la Chiesa di San Lorenzo! 

Un allegro quartetto si diletta tra le note musicali....

Non abbandonate gli amici a quattro zampe.

La vacanza e' piu' bella coi propri cuccioli...pelosi  a quattro zampe e bipedi!!!

La notte di San Lorenzo.

"Nella notte di San Lorenzo
gli istanti si fermano
tutto diventa possibile
e impossibile allo stesso tempo,
il potere è in mano
ai tuoi desideri.
Coltivali, sognali, amali,
esprimili nella notte di San Lorenzo" (Stephen Littleword).
 

Il Santo Lorenzo e l'atomo opaco del male.

Lorenzo nacque a Osca (Huesca), città della Spagna, nella prima metà del III° secolo. Venuto a Roma, centro della cristianità, si distinse per la sua pietà, carità verso i poveri e l’integrità di costumi. Grazie alle sue doti, Papa Sisto II lo nominò Diacono della Chiesa. Doveva sovrintendere all’amministrazione dei beni, accettare le offerte e custodirle, provvedere ai bisognosi, agli orfani e alle vedove. Per queste mansioni Lorenzo fu uno dei personaggi più noti della prima cristianità di Roma ed uno dei martiri più venerati, tanto che la sua memoria fu ricordata da molte chiese e cappelle costruite in suo onore nel corso dei secoli.

Lorenzo fu catturato dai soldati dell’Imperatore Valeriano il 6 agosto del 258 nelle catacombe di San Callisto assieme al Papa Sisto II ed altri diaconi. Mentre il Pontefice e gli altri diaconi subirono subito il martirio, Lorenzo fu risparmiato per farsi consegnare i tesori della chiesa. Narrasi che all’Imperatore Valeriano, che gli imponeva la consegna dei tesori della Chiesa, Lorenzo abbia portato davanti dei poveri ed ammalati ed abbia detto “Ecco i tesori della chiesa”.

In seguito Lorenzo fu dato in custodia al centurione Ippolito, che lo rinchiuse in un sotterraneo del suo palazzo; in questo luogo buio,umido e angusto si trovava imprigionato anche un certo Lucillo, privo di vista. Lorenzo confortò il compagno di prigionia, lo incoraggio', lo catechizzò alla dottrina di Cristo e, servendosi di una polla d’acqua che sgorgava dal suolo, lo battezzò. Dopo il Battesimo Lucillo riebbe la vista. Il centurione Ippolito visitava spesso i suoi carcerati; avendo constatato il fatto prodigioso, colpito dalla serenità e mansuetudine dei prigionieri, e illuminato dalla grazia di Dio, si fece Cristiano ricevendo il battesimo da Lorenzo. In seguito Ippolito, riconosciuto cristiano, fu legato alla coda di cavalli e fatto trascinare per sassi e rovi fino alla morte. Lorenzo fu bruciato vivo sulla graticola, in luogo poco lontano dalla prigione; l suo corpo fu portato al Campo Verano, nelle catacombe di Santa Ciriaca.

Il Martirio di san Lorenzo è datato dal martirologio romano il 10 agosto del 258 dopo Cristo. A ricordare questi avvenimenti furono erette a Roma tre chiese: San Lorenzo in Fonte (luogo della prigionia), San Lorenzo in Panisperna (luogo del martirio) e San Lorenzo al Verano (luogo della sua sepoltura). Storicamente però furono circa 30 (delle sette rimaste) le chiese dedicate a San Lorenzo, santo amatissimo e compatrono di Roma. Nel 2008 la Chiesa ha ricordato con un solenne Giubileo i 1750 anni del suo martirio. L’itinerario proposto, oltre alla visita devozionale alle chiese a lui dedicate, ripropone anche il “cammino” del suo Martirio.

 Oggi si ricorda il suo martirio e le stelle cadenti che dal cielo formano scintille...rievocano quelle della graticola del compianto.
Piangeva il cielo anche per Giovanni Pascoli e sulla malvagità che abita la terra; e le sfavillanti Perseidi – per la credenza popolare le lacrime del santo martire, arso vivo a Roma il 10 agosto del 258 – sono anche il compianto funebre per la morte del padre Ruggero, ucciso con un colpo di fucile, nella notte fra il 10 e l’11 agosto, mentre tornava a casa da una giornata di mercato.

Poesia di Giovanni Pascoli
X Agosto notte di San Lorenzo

San Lorenzo, io lo so perché tanto
di stelle per l'aria tranquilla
arde e cade, perché si gran pianto 
nel concavo cielo sfavilla. 
Ritornava una rondine al tetto: 
l'uccisero: cadde tra i spini; 
ella aveva nel becco un insetto: 
la cena dei suoi rondinini.
Ora è là, come in croce, che tende 
quel verme a quel cielo lontano; 
e il suo nido è nell'ombra, che attende, 
che pigola sempre più piano. 

Anche un uomo tornava al suo nido: 
l'uccisero: disse: Perdono; 
e restò negli aperti occhi un grido: 
portava due bambole in dono. 
Ora là, nella casa romita, 
lo aspettano, aspettano invano: 
egli immobile, attonito, addita 
le bambole al cielo lontano. 
E tu, Cielo, dall'alto dei mondi 
sereni, infinito, immortale, 
oh! d'un pianto di stelle lo inondi 
quest'atomo opaco del Male!

 

X Agosto. -  E' l'anniversario dell'uccisione del padre. Giovanni Pascoli si rivolge a San Lorenzo, vittima della crudeltà umana, e dice che non è mistero per lui la caduta di tante stelle nella notte del Santo, perchè sa che sono le lacrime del Cielo sulla malvagità  della nostra terra tanto piccola, ma tanto cattiva.
Una rondine venne uccisa .mentre recava il cibo ai suoi nati; così pure un povero padre, mentre portava in dono due bambole ai suoi bimbi. Il paragone non è troppo proprio e neppure delicato.
Tutte le determinazioni sulla rondine sono piene di grazia e di dolcezza, e fan sentire come un supplizio immeritato, quasi un sacrilegio la sua uccisione, predisponendo l'animo allo sdegno contro gli uccisori non più d'una rondine, ma d'un tenero padre.. All'anniversario, il triste quadro appare avvolto come in un'atmosfera di sogno; la passione della vendetta ha ceduto ad una vivissima pietà per gli uomini, anche per gli uccisori, onde la preghiera che un pianto di stelle purifichi quest'atomo opaco del male.

Le lacrime di San Lorenzo.

Le Perseidi , lo sciame meteorico originato dai frammenti lasciati dalla cometa Swift Tutle,  ogni anno in quest'epoca regalano lo spettacolo delle "lacrime di San Lorenzo".
Il picco e' previsto per il 12 e 13 agosto, ma gia' da stasera e fino al 15 agosto...complice la luna che si appresta a diventare "nuova"...naso all'insu' verso nord-est e non si rimarra' delusi!
Lo sciame si irradia dalla costellazione  di Perseo e sara' visibile dalle h23 e per tutta la notte...complice il bel tempo!

La Vespa 98, il borotalco nel convogliatore e il suo inventore, l'ing Corradino d'Ascanio.

Corradino d’Ascanio (Popoli 1891 – Pisa 1981) è sicuramente una delle menti più brillanti e visionarie che l’industria delle due ruote a motore abbia mai conosciuto. Non è sua la paternità del veicolo scooter, ci sono stati altri esempi anche prima della Seconda Guerra Mondiale, come ad esempio la ABC Skootamota del 1921 o il prototipo Fiat del 1938 con la leva del cambio piazzata come quella di un’automobile, ma è sicuramente sua la realizzazione più geniale, utile ed anche bella del più cittadino dei veicoli.
Di Vespa ne sono state costruite oltre 17 milioni di esemplari dalla prima del 1946, ma paradossalmente Corradino D’Ascanio la considerava la sua “rovina”. Perché il successo dello scooter più famoso al mondo aveva, di fatto, impedito alla Piaggio di continuare a finanziare gli studi sull’elicottero, la vera ragione di vita e il sogno dell’ingegnere abruzzese.
“L’aviazione è stata per me una continua febbre. Fin da bambino volare era per me il sogno più bello e accarezzato. Per ore stavo a guardare le rondini e le invidiavo”. Così diceva l’ingegner D’Ascanio, che prima di diventare il progettista della Vespa aveva costruito vari prototipi di elicottero ed è riconosciuto come uno dei padri di questo oggetto molto complicato e ingegneristicamente molto impegnativo.

È il 1930 quando, sull’aeroporto di Ciampino, il suo elicottero si solleva e vola stabilmente. Ma gli enormi costi di realizzazione dell’elicottero mandano quasi in rovina D’Ascanio, che dalla sua fervida mente congegna nel 1931 un’elica alla quale si possa variare il passo in volo: l’invenzione interessa la Piaggio per dotarne i suoi motori che venivano montati sui bombardieri. Da qui lì ingresso nella fabbrica di Pontedera nel 1934 (vi rimarrà fino al 1961) all’inizio come direttore tecnico dell’ufficio studi delle eliche con la richiesta di integrare lo stipendio con una royalty del 10% per ogni elica venduta. L’attività aeronautica di D’Ascanio continuerà anche dopo la seconda guerra Mondiale ma viene interrotta nel 1952 complice un incidente di volo che porta Enrico Piaggio a bloccare ogni sviluppo dell’elicottero. L’ingegnere abruzzese si dedicherà maggiormente allo scooter e alla piccola automobile di Piaggio, la Vespa 400 cc con motore bicilindrico due tempi di 393 cc, cambio a tre marce e velocità massima di 90 km/h.
Corradino d’Ascanio fu anche un grande inventore che spaziò da oggetti come il distributore orario di sigarette (fatto per se stesso, per cercare di fumare meno) a un sistema per monitorare automaticamente l’inclinazione degli aeroplani lateralmente e nel beccheggio, a un forno elettrico per la cottura del pane, una macchina per la ricerca e la catalogazione dei documenti, (1925), il segnalatore di eccesso di velocità, ma anche l’embrione della cyclette. Per spingere ancora di più le vendite della Vespa, progettò degli espositori “magici” che facevano apparire lo scooter sollevato da una colonna d’acqua oppure in equilibrio su un ramo di pesco (con un adeguato contrappeso ben occultato alla base) sino a far correre letteralmente la Vespa senza nessun sostegno su un sottile filo metallico grazie a un giroscopio che la teneva in perfetto equilibrio: una vera magia!
Perché la Vespa ha avuto un così grande successo planetario? Non è facile rispondere a questa domanda. Venne presentata la prima volta a Torino, il 14 marzo del 1946 alla mostra della Meccanica e Metallurgia, poi in pompa magna a Roma, al Golf Club e venne venduta nelle concessionarie Lancia perché si pensava che fosse più adatta a un utente non motociclista. Prima di offrirla alla casa automobilistica venne chiesto ai Parodi, i proprietari della Moto Guzzi, di proporla nella loro rete commerciale, ma gli armatori genovesi non la ritennero interessante per i loro clienti. La Vespa 98 poteva essere acquistata anche a rate, costava 55.000 lire (lo stipendio medio di un operaio era di 10.000 lire) per il modello Normale e 61.000 lire per quello lusso, che differiva dallo standard per il manubrio cromato e i listelli della pedana con il profilo gommato. All’inizio non riuscì subito ad attirare i motociclisti per via del pregiudizio delle ruote piccole, che non garantivano la stabilità di quelle più grandi da moto, e non interessava gli automobilisti che potevano permettersi più comode e stabili quattro ruote in un’Italia dalle strade massacrate dalla guerra. Però, rispetto a quanto si è sempre detto, non è vero che la Vespa all’inizio fu un insuccesso tanto che ne furono costruite 15.239 esemplari nei suoi tre anni di produzione. E’ vero, invece, che se ne costruirono poche per la mancanza di materie prime e di macchinari adatti allo stampaggio delle scocche.
La prima 98 resta in produzione due anni, poi arriva la 125 e comincia veramente la grande diffusione e si comincia così ad apprezzarne la razionalità, la robustezza, l’affidabilità e l’economia di esercizio. Ovviamente, la Piaggio sostiene il suo prodotto con azioni che oggi chiameremmo di marketing, come i club, i raduni, la partecipazione alle gare più dure come la Sei Giorni. Torniamo però un passo indietro e alle considerazioni di D’Ascanio su quello che doveva essere la Vespa. L’ingegnere abruzzese voleva avere carta bianca da Enrico Piaggio: assolutamente acerbo di motociclette (anche se il suo primo aereo aveva come motore un bicilindrico Harley-Davidson) D’Ascanio aveva pensato la Vespa come un veicolo adatto a chi era digiuno di ruote a motore, anche indicato per il pubblico femminile. Così nasce il cambio al manubrio dove basta ruotare la leva per innestare la marcia, non occorre scavalcare un serbatoio per salire in sella, non ci sono cavi e catene in vista che possono rompersi, la completa carenatura non sporca gli abiti e le ruote sono facilmente smontabili per riparare alle forature. E poi, ottimizzando le sue esperienze aeronautiche, studia una scocca di metallo, quindi robusta e facilmente riparabile, al posto del telaio, la ruota anteriore prende lo spunto dal carrello anteriore degli aerei. Tutto lo scooter è stato progettato pensando a una realizzazione in grandi numeri, in modo da essere il più economico possibile, tanto è vero che Piaggio, senza avere in mano anche un solo ordine, ne prevede la produzione di 10.000 pezzi.
“È un veicolo che a differenza della motocicletta vera e propria può andar bene per tutti i ceti sociali e per ambo i sessi. La sua struttura non implica acrobatismi per salire in sella e non impegna affatto per mantenerla in equilibri a velocità ridotta in mezzo al traffico”. Così scriveva Motociclismo sul fascicolo di aprile del 1946 e proprio questa facilità della guida, che la caratterizza ancora oggi, porterà al vero successo la Vespa.
Il suo motore viene costruito appositamente per questo veicolo: è un semplice due tempi (98 cc, alesaggio x corsa 50 x 50 mm, miscela al 5%) posizionato sul lato destro con l’albero secondario del cambio che è innestato direttamente sulla ruota motrice. Il cambio a tre rapporti è comandato dalla manopola girevole al manubrio che innesta le marce tramite una serie di rinvii mentre l’albero motore ha sul lato sinistro la frizione a dischi multipli e su quello destro il volano magnete, sul quale è calettata la ventola per il raffreddamento forzato. Le ruote in lamiera e scomponibili sono da 8 pollici (i pneumatici da 3,50) e montate a sbalzo. Il telaio è una monoscocca saldata e la sola sospensione è quella anteriore il cui molleggio è garantito da due molle a chiocciola mentre dietro non esiste sospensione e il motore è montato su un telaio costituito da un braccio tubolare dove si blocca il motore e da una struttura ad U che si innesta alla scocca. La Vespa è lunga 1.655 mm, ha la sella a 700 mm da terra e pesa a vuoto 60 kg. Le prestazioni dichiarate sono modeste perché la potenza è di 3,2 CV a 4.500 giri, la velocità massima di 60 km/h e il consumo di 50 km/l.
I grandi pregi di questo veicolo sono quindi l’estrema facilità d’uso, la proiettività e l’affidabilità. L’avviamento era facilissimo, la frizione non era poi molto dolce nel distacco anche perché le guarnizioni dei dischi erano poco più che tappi di sughero, gli innesti del cambio, di conseguenza, non erano proprio prontissimi anche a causa dei giochi che si formavano lungo la via di trasmissione delle lunghe bacchette che partivano dal manubrio per arrivare al motore. La velocità massima era più vicina ai 55 km/h effettivi che ai 60 km/h dichiarati e il consumo si assestava sui 30 km/l al posto degli ottimistici 50. Ma la Vespa ripagava abbondantemente perché sapeva digerire benzine e oli da miscela di pessima qualità come le dissestate strade italiane, magari trasportando ben più di due persone.
Dal numero 2-1996 di Motociclismo d’Epoca, dove è stato pubblicato un corposo dossier, ben 38 pagine, sulla storia della prima Vespa, abbiamo riportato gli aneddoti di Anchise Del Corso, classe 1925, entrato alla Piaggio nel 1940 e in forza al reparto sperimentale e sala prove e dal 1945 al 1964. Del Corso ricorda alcune curiosità relative ai collaudi delle prime Vespa: "Il raffreddamento della testa e del cilindro non era omogeneo. Cosi l'ingegner D'Ascanio ebbe l'idea di immettere borotalco nel convogliatore per vedere bene dove andasse (o non andasse) a battere l'aria inviata dalla ventola. Seppure molto empirica, questa prova (eseguita naturalmente al banco) diede indicazioni utili per migliorare il raffreddamento, ma trasformò i presenti in pesci infarinati. Per provare la tenuta delle gomme sul bagnato non si aspettava certo che piovesse: ci facevamo gettare sulla strada, specialmente in curva, delle gran secchiate d'acqua e poi ci passavamo sopra. Per affrettare il rodaggio dei motori, aprivamo lo sportello del carburatore e ci facevamo precedere lungo una strada polverosa da un mezzo che trascinava fascine, sollevando così un gran polverone: Un po' ci entrava nei polmoni ma un po' anche nel motore, determinando un perfetto accoppiamento tra cilindro e pistone”.
Sulle origini del nome Vespa si sono scritte molte “verità”, come quella del rumore di scarico simile a quello prodotto dall’insetto, ma la più accreditata è quella riferita al fatto che Enrico Piaggio vedendola con quella sua codona e la vita sottile cavalcata da un robusto collaudatore abbia detto “reggerà il peso con quella sua vitina da vespa?”. Ma esisteva un’altra Vespa, sempre a due ruote e costruita nel 1943 da un’altra azienda aeronautica, la MV Agusta. Viste le sorti sicuramente già segnate della Seconda Guerra mondiale anche la MV che produceva aerei su licenza e pure gli riparava, pensò di riconvertirsi alla produzione di motociclette. Realizzato in gran segreto un prototipo, nascondendolo ai soldati tedeschi che occupavano la fabbrica, la moto era una semplice due tempi con motore di 98 cc, tre marce e capace di una potenza di 3,5 CV a 4.800 giri. Pesava solo 70 kg, sfiorava i 65 km/h e costava 135.000 lire. E il suo nome, almeno all’inizio era proprio Vespa, ma poi si rimediò sulla sigla che ne evidenziava la cilindrata poiché la Miller Balsamo di Milano aveva già depositato questo nome nel 1935. La Vespa di Piaggio ha questo nome sullo scudo probabilmente perché non era considerata una “vera” moto, nonostante che nel brevetto depositato nell’aprile del 1946 la si presenti come: “motocicletta a complesso razionale di organi ed elementi con telaio combinato con parafanghi e cofano ricoprenti tutta la parte meccanica”.